到 2026 年，纯电车销量提升至每年 150 万辆，到 2030 年提升到 350 万辆！
这是丰田汽车为电动化转型所创立的目标，对于纯电动车年销售量仅几万辆的丰田来说，这更像是一个“不可能完成的任务”。
丰田的“自信”来源于其对固态电池技术的研发，欲将从2027年开始，在全球推出采用全固态电池的纯电动汽车，由其专注于电动汽车的新部门BEV工厂开发和制造。
(资料图片)
丰田CTO Masahiko Maeda自信地表示，“丰田已经找到很好的材料。不会落后于时代，一定会实现实用化”。丰田能否凭此扭转在电动化领域的落后局面、固态电池的成本问题如何解决都成为外界关注的焦点。
丰田固态电池，十年磨一剑丰田在电动化的道路上一直显得比较佛系，但实际上它一直是另有所图——丰田只是不想接受风行当下的三元锂电池，在它的技术路线图里，固态电池才是落笔的重点。但是，十年磨一剑的丰田，却像一个勤奋却不得法的中学生，始终没有在相关研究上取得耀眼的成绩。
早在2008年，丰田便已与固态电池初创企业Ilika展开合作。据报道，当时Ilika公司受丰田委托，开始研发全固态电池电解质。
2012年，丰田开始宣传在固态电池领域取得的研究成果；
2014年，丰田宣布其正在进行固态电池开发工作，并在行业里拥有最多的技术专利；
2017年，丰田和松下达成共识，将共同研发车载方型固态电池。与此同时，丰田还宣布将在2020年~2025年间，推出十款以上采用固态电池的纯电车。
彼时，据相关数据显示，固态电池领域专利数目由2007年26件增长至 2017年273件，增长超过10倍，同时全固态电池专利数目占比由零提升至近一半。其中，丰田拥有固态电池专利252件，数量远超其他车企与电池企业，同时日本其他消费电子及汽车零部件企业如富士、村田制造所、松下也在固态电池领域有广泛布局。
可见，丰田早早地便在固态电池的技术研发中处于领先地位，排名第二的松下专利数还不到丰田一半。
到了2022年，据《日经指数》与东京研究公司Patent Result共同发布的固态电池全球专利应用数据显示，丰田已拥有1331项已知专利，松下位居第二，拥有445项专利。
2020年，丰田还与松下成立了一家合资企业Prime Planet Energy & Solutions，共同开发和生产棱柱形锂离子电池以及固态电池和“下一代”电池。
GlobalData汽车产品开发总监分析师卡鲁姆·麦克雷对此评论道：“同松下公司的合作举动证实了丰田正在全面进入纯电动汽车领域。虽然它以前也涉足过，但这一次它是全身心的投入其中。”
只不过，由于要解决电池寿命及成本等问题，研发一事并不容易。
2021 年，丰田便坦言“全固态电池进展并不乐观”。而丰田此前定下的目标是在2020年生产固态电池，2025 年实现量产。如今，量产时间节点延迟了2~3年。丰田经评估后延宕了该计划，表示2027~2028年会是完成该计划比较合适和靠谱的时间节点。
再度跳票的计划显然充满了种种不为外人道的辛酸细节。事实上，哪怕丰田自己不说原因，外界也能猜测出一二，无非是因为作为电池的“终极技术”，规模化量产全固态电池太过于考验基础科技和产业链的完整度，而今日的丰田，是否还具备这样的研发条件，答案显然是存疑的。
丰田为何死磕全固态电池？丰田之所以要在全固态电池上一往无前，是因为固态电池在能量密度、充电速率、安全性、循环寿命及电芯热管理上都要优于液态锂电池，被看作是下一代电池技术的必然发展方向。
传统的液态锂电池被科学家们形象地称为“摇椅式电池”，摇椅的两端为电池的正负两极，中间为电解质（液态）。而锂离子就像优秀的运动员，在摇椅的两端来回奔跑，在锂离子从正极到负极再到正极的运动过程中，电池的充放电过程便完成了。固态电池电解质为固态，具有的密度及结构可以让更多带电离子聚集在一端，传导更大的电流，进而提升电池容量。
也正因为固态电池的功率重量比较高，它也由此成为了电动汽车理论上最为匹配的电池形态。正如上文所述，丰田已经在电池领域积累多年经验，所以，它把扭转自身电动化发展缓慢的砝码全部放在全固态电池上，也就在情理之中了——丰田是高傲的，作为世界第一的它更想全盘掌控自己的命运，而不是和其它所有人一起，挤在液态锂电池的赛道里。
尽管丰田一直死磕固态电池的研发，但实际上它对于电动化的态度并不积极，以致于落后于其他车企。2022年，丰田纯电动车的实际销量仅为2.4万辆。
在近期举办的G7峰会期间，由丰田前任社长丰田章男牵头，日系车企铃木、五十铃、雅马哈、本田和马自达参与的展览中，他们齐刷刷表示，电动汽车绝非实现碳中和的唯一途径，再次强调了日本汽车产业对于全面电动化的抵触情绪。
丰田对纯电车的万般抵触并不令人意外，毕竟其基本盘依然是燃油车市场，只不过销量下滑后，不得不正视电动汽车的市场地位。
据丰田2022财年业绩报告显示，其销售额为37.15万亿日元，同比增长18.4%；归母净利润为2.45万亿日元，同比下降14%；代表公司主营业务收益的营业利润为2.73万亿日元，同比下降9%。
值得一提的是，2022年丰田在中国市场的汽车销量为194.06万辆，同比下滑0.2％，这也是近十年来丰田首次在中国市场销量出现下跌。而在另一端，中国新能源品牌的销量大幅提升，2022年我国新能源汽车年销售量为688.7万辆，同比增长93.4%，市场占有率提升至25.6%。
丰田汽车公司新任社长佐藤恒治履新后不断强调，将大力加强纯电动汽车业务。他说，丰田将在2026年前推出10款新的纯电动车型，并把纯电动汽车的全球销量提高到每年150万辆。为了加速推进电动汽车业务，丰田甚至新成立名为“BEV工厂”的专门机构，统管丰田位于全球相关纯电车型的开发、生产和经营业务全流程。
养兵千日用兵一时，丰田在固态电池上的多年研发也算派上了用场。
按照丰田的规划，其将在2027-2028年度开始在电动车上搭载全固态电池，而这相比于其在2021年提出的在HEV混动车型上部署全固态电池前进了一步。只不过，丰田并未公布更多的技术细节。
可以大胆质疑的是，其实丰田自己对于未来的计划能否成功也是缺乏底气和判断的。
分析人士指出，丰田在这个时间节点选择公布全固态电池的最新进展，除了自身业务转型需求外，主要是为了寻找更多固态电池的盟友。据光大证券预计，2024年至2025年将会迎来半固态电池的商业化转折点，固态电池将优先从高端应用市场开始商业化，例如无人机、医用等领域，逐步向动力电池及消费电池领域扩展。
那么，在这个全固态电池研发的关键机遇期，丰田能否车到山前必有路？
量产不易，丰田多条腿走路固态电解质分为三条技术路线，聚合物电解质、氧化物电解质和硫化物电解质，三者离子电导率呈递增关系。丰田所采用的是硫化物路线，是三种电解质中被业内认为是理论上最佳的固态电解质材料。
硫化物全固态锂离子电池具有能量高、快速充放电、低温性能好、安全性高等优点，解决了液态锂电池存在的能量密度低、易燃、易爆等一系列问题，是一项颠覆性前沿科技。
不过，硬币反面是硫化物热稳定性差的劣势，需要特殊工艺处理，制备硫化物的过程也很容易产生有毒气体，解决起来会增加成本。业内也普遍认为，理论上硫化物最适用于电动汽车领域，但开发难度最大，成本也比较昂贵。
据相关数据显示，氧化物的电解质成本最高的是LLZTO，为32.82万元/吨，最低的是LLTO，为2.11万元/吨，而硫化物电解质LGPS的成本则为120.84万元/吨，成本相比最低的LLTO足足高出了57余倍。对于向来“精打细算”抠成本的丰田来说，这样的制造成本显然是不合理的
业界普遍认为，即便作为公认的“成本管理大师”，丰田也需要攻克全固态电池的成本难题。据悉，固态电池量产需要配套千吨级的材料产线，还要有GWH级别的产能，才能通过制造规模来摊平成本。
正如丰田章男此前所坚持的观点，“汽车行业应采取更多元化的方式来应对碳排放问题”。丰田之所以推动多条新能源技术路线并行的策略，包括氢能源、固态电池等，或许就是意识到全固态电池理想状态的实现并非朝夕可得，即便已深耕十余年依旧需要解决稳定性和成本问题。
在此前技术发布会上，丰田也同步了在燃料电池领域最新的进展。从2023年7月起，丰田将成立氢能工厂，未来进一步整合研发、生产和销售，要通过以量定价的经营模式，来努力提供价格更加合理的产品。
你不能说丰田不努力，数据显示，截至2023年3月，丰田内部先进技术开发投入的人员已占到整体开发人员的一半以上。只是，在固态电池这条路上，本身态度就很摇摆，或者说内部一直在实行赛马机制的丰田，又能否真的做到All in，全力扭转自身在电动化上的低迷颓势？
车到山前必有路，有路必有丰田车。未来是否真的还能这般豪迈，对于丰田来说，在它固态电池计划一次又一次的跳票之后，这已经成为了一个谜。
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